La indústria de vehicles elèctrics de la CEE ha estat a gran velocitat. Més d’1,7 milions de vehicles van rodar la línia de muntatge l’any passat, el nivell més alt des del 1999. Si continua creixent a la tarifa recent, el rècord històric d’1,9 milions de vehicles elèctrics establerts el 1972 es trencarà en pocs anys. El 25 de juliol, Yunlong, propietària de la mini marca, va anunciar que produirà un model tot elèctric d’aquest cotxe compacte a Oxford a partir del 2019, en lloc d’amenaçar-lo de produir-lo als Països Baixos després del referèndum del Brexit.
Tot i això, l’estat d’ànim dels fabricants d’automòbils és tens i melancòlic. Malgrat l’anunci de Yunlong, poques persones es troben a gust sobre el futur a llarg termini de la indústria. De fet, hi ha qui es preocupa que el referèndum del Brexit de l'any passat els pugui descoratjar.
Els fabricants s’adonen que unir -se a la Unió Europea ajudarà a estalviar la fabricació de vehicles britànics. La fusió de les diverses marques de cotxes sota Leyland britànica va ser un desastre. La competència ha estat suprimida, la inversió s’ha estancat i les relacions laborals s’han deteriorat, de manera que els gestors que s’han endinsat en el taller van haver d’evitar els míssils. No va ser fins al 1979 que els fabricants d'automòbils japonesos encapçalats per Honda van buscar bases d'exportació a Europa i la producció va començar a disminuir. Gran Bretanya es va unir al que es va anomenar a la Comunitat Econòmica Europea el 1973, permetent a aquestes empreses entrar en un gran mercat. Les lleis laborals flexibles del Regne Unit i l'experiència en enginyeria s'han afegit a la crida.
El més preocupant és que el Brexit farà que les empreses estrangeres repensin. La declaració oficial de Toyota, Nissan, Honda i la majoria dels altres fabricants d'automòbils és que esperaran el resultat de les negociacions a Brussel·les la propera tardor. Els empresaris denuncien que des que va perdre la seva majoria a les eleccions de juny, Theresa May ha estat més disposada a escoltar -les. El gabinet sembla que finalment s’ha adonat que un període de transició es requerirà després que el Regne Unit deixi la Unió Europea el març del 2019. Però el país continua avançant cap a un “Brexit dur” i deixant el mercat únic de la UE. La inestabilitat del govern minoritari de la senyora May pot impossibilitar arribar a un acord.
La incertesa ha provocat pèrdues. Al primer semestre del 2017, la inversió en fabricació d'automòbils va caure fins a 322 milions de lliures (406 milions de dòlars americans), enfront dels 1.700 milions de lliures el 2016 i 2.500 milions de lliures el 2015. La producció ha disminuït. Un cap creu que, tal com ha suggerit la Sra. Mei, la possibilitat d’accedir al mercat únic especial d’automòbils és “zero”. Mike Hawes de SMMT, un organisme de la indústria, va dir que, fins i tot si s’arriba a un acord, definitivament serà pitjor que les condicions actuals.
En el pitjor dels casos, si no s’arriba a cap acord comercial, les regles de l’Organització Mundial del Comerç implicaran una tarifa del 10% en automòbils i una tarifa del 4,5% a les parts. Això pot causar danys: de mitjana, el 60% de les parts d’un cotxe elaborat al Regne Unit s’importen de la Unió Europea; Durant el procés de fabricació de vehicles, algunes parts viatjaran entre diverses vegades el Regne Unit i Europa.
Hawes va dir que serà difícil que els fabricants de vehicles del mercat de masses superin les tarifes. Els marges de benefici a Europa promedin un 5-10%. Les grans inversions han fet que la majoria de fàbriques del Regne Unit siguin eficients, de manera que hi ha poc espai per reduir costos. Una esperança és que les empreses estiguin disposades a apostar perquè el Brexit depreciarà permanentment la lliura per compensar les tarifes; Des del referèndum, la lliura ha caigut un 15% enfront de l'euro.
Tanmateix, és possible que les tarifes no siguin el problema més greu. La introducció del control duaner dificultarà el flux de parts a través del canal anglès, dificultant així la planificació de la fàbrica. L’inventari de les hòsties primes pot reduir els costos. L’inventari de moltes parts cobreix només el temps de producció de mig dia, de manera que el flux previsible és essencial. Una part del lliurament a la planta de Nissan Sunderland està previst que es completarà en un termini de 15 minuts. Permetre inspecció duanera significa mantenir inventaris més grans a un cost més elevat.
Malgrat aquests obstacles, altres fabricants automobilístics seguiran BMW i invertiran al Regne Unit? Des del referèndum, BMW no és l’única empresa que anuncia nous projectes. A l'octubre, Nissan va dir que produirà els SUV Qashqai i X-Trail de propera generació a Sunderland. Al març d’aquest any, Toyota va dir que invertiria 240 milions de lliures per construir una fàbrica a la regió central. Els Brexiteers van citar -los com a evidència que la indústria rumorà de totes maneres.
Això és optimista. Un dels motius de la recent inversió és la durada de la indústria de l’automòbil: pot trigar cinc anys des del llançament d’un nou model fins a la producció, de manera que es pren una decisió amb antelació. Nissan tenia previst invertir a Sunderland durant un període de temps. Una altra opció per a BMW als Països Baixos significa utilitzar un fabricant de contractes en lloc d’una fàbrica propietat de BMW, una elecció arriscada per a models importants.
Si una fàbrica ja produeix aquest tipus de cotxes, té sentit fer una nova versió d’un model existent (com un mini elèctric). Quan es construeix un nou model des de la base, pot ser que els fabricants automobilístics semblin a l'estranger. Això ja està implicat en el pla de BMW. Tot i que les minis es reuniran a Oxford, les bateries i els motors que continguin totes les noves tecnologies enginyoses es desenvoluparan a Alemanya.
Un altre factor de l’anunci després del referèndum va ser el lobbying intensiu del govern. Nissan i Toyota van rebre "garanties" no especificades del ministre que les seves promeses no els permetrien pagar de les butxaques després del Brexit. El govern es va negar a revelar el contingut exacte de la promesa. No importa el que sigui, és poc probable que hi hagi fons suficients per a tots els inversors potencials, cada indústria o indefinidament.
Algunes fàbriques s’enfronten a perills més immediats. Al març d’aquest any, el grup PSA francès va adquirir Opel, que produeix Vauxhall al Regne Unit, que pot ser una mala notícia per als empleats de Vauxhall. PSA tractarà de reduir els costos per justificar l’adquisició i dues fàbriques de Vauxhall poden estar a la llista.
No tots els fabricants automobilístics sortiran. Tal com va assenyalar el cap d'Aston Martin, Andy Palmer, els seus costosos cotxes esportius de luxe no són adequats per a persones sensibles al preu. El mateix passa amb Rolls-Royce sota BMW, Bentley i McLaren sota Volkswagen. Jaguar Land Rover, el major fabricant de vehicles de Gran Bretanya, exporta només el 20% de la seva producció a la Unió Europea. El mercat nacional és prou gran per mantenir alguna producció local.
No obstant això, Nick Oliver de la Universitat de l'Escola de negocis d'Edimburg va dir que les tarifes altes poden conduir a una "immigració lenta i implacable". Fins i tot reduir o cancel·lar les seves transaccions perjudicarà la competitivitat. A mesura que la xarxa de proveïdors nacionals i altres indústries es redueixen, els fabricants automobilístics seran més difícils d’obtenir parts. Sense inversions substancials en noves tecnologies com l’electricitat i la conducció autònoma, les plantes d’assemblea britàniques confiaran més en components importats. L’accident de cotxe es va produir a cop d’ull. El Brexit podria tenir els mateixos efectes nocius de moviment lent.
Aquest article va aparèixer a la secció del Regne Unit de l'edició impresa sota l'epígraf "Mini Acceleració, problemes principals"
Des de la seva publicació el setembre de 1843, ha participat en "un concurs ferotge entre la intel·ligència que avança i la ignorància menyspreable i tímida que dificulta el nostre progrés".
Posada Posada: Jul-23-2021