La indústria de vehicles elèctrics de la CEE ha estat funcionant a gran velocitat. Més d'1,7 milions de vehicles van sortir de la línia de muntatge l'any passat, el nivell més alt des del 1999. Si continua creixent al ritme recent, el rècord històric d'1,9 milions de vehicles elèctrics establert el 1972 es trencarà en pocs anys. El 25 de juliol, Yunlong, propietària de la marca Mini, va anunciar que produirà un model totalment elèctric d'aquest cotxe compacte a Oxford a partir del 2019, en lloc d'amenaçar de produir-lo als Països Baixos després del referèndum del Brexit.
No obstant això, l'estat d'ànim dels fabricants d'automòbils és tens i melancòlic alhora. Malgrat l'anunci de Yunlong, poca gent se sent tranquil·la sobre el futur a llarg termini de la indústria. De fet, algunes persones temen que el referèndum del Brexit de l'any passat els pugui desanimar.
Els fabricants s'adonen que l'adhesió a la Unió Europea ajudarà a salvar la fabricació britànica d'automòbils. La fusió de les diverses marques d'automòbils sota British Leyland va ser un desastre. La competència s'ha reprimit, la inversió s'ha estancat i les relacions laborals s'han deteriorat, de manera que els directius que es van desviar al taller van haver d'evitar els míssils. No va ser fins al 1979 que els fabricants d'automòbils japonesos encapçalats per Honda van buscar bases d'exportació a Europa, i la producció va començar a disminuir. Gran Bretanya es va unir al que aleshores es deia Comunitat Econòmica Europea el 1973, cosa que va permetre a aquestes empreses entrar en un mercat enorme. Les lleis laborals flexibles i l'experiència en enginyeria del Regne Unit han augmentat l'atractiu.
El preocupant és que el Brexit farà que les empreses estrangeres s'ho repensin. La declaració oficial de Toyota, Nissan, Honda i la majoria dels altres fabricants d'automòbils és que esperaran el resultat de les negociacions a Brussel·les la tardor vinent. Els empresaris informen que, des que va perdre la majoria a les eleccions del juny, Theresa May ha estat més disposada a escoltar-los. El gabinet sembla que finalment s'ha adonat que caldrà un període de transició després que el Regne Unit abandoni la Unió Europea el març del 2019. Però el país encara avança cap a un "Brexit dur" i abandona el mercat únic de la UE. La inestabilitat del govern minoritari de la Sra. May pot fer que sigui impossible arribar a un acord en absolut.
La incertesa ha causat pèrdues. Durant la primera meitat del 2017, la inversió en la fabricació d'automòbils es va desplomar fins a 322 milions de lliures (406 milions de dòlars americans), en comparació amb els 1.700 milions de lliures del 2016 i els 2.500 milions de lliures del 2015. La producció ha disminuït. Un dels caps creu que, tal com ha insinuat la Sra. Mei, la possibilitat d'accedir al mercat únic especial per a automòbils és "zero". Mike Hawes, de SMMT, un organisme del sector, va dir que, fins i tot si s'arriba a un acord, sens dubte serà pitjor que les condicions actuals.
En el pitjor dels casos, si no s'arriba a cap acord comercial, les normes de l'Organització Mundial del Comerç implicaran un aranzel del 10% sobre els automòbils i un aranzel del 4,5% sobre les peces. Això pot causar perjudicis: de mitjana, el 60% de les peces d'un cotxe fabricat al Regne Unit s'importen de la Unió Europea; durant el procés de fabricació de cotxes, algunes peces viatjaran d'anada i tornada entre el Regne Unit i Europa diverses vegades.
El Sr. Hawes va dir que serà difícil per als fabricants d'automòbils del mercat de masses superar els aranzels. Els marges de benefici a Europa són de mitjana del 5-10%. Les grans inversions han fet que la majoria de les fàbriques del Regne Unit siguin eficients, per la qual cosa hi ha poc marge per reduir costos. Una esperança és que les empreses estiguin disposades a apostar que el Brexit depreciarà permanentment la lliura per compensar els aranzels; des del referèndum, la lliura ha caigut un 15% respecte a l'euro.
Tanmateix, els aranzels poden no ser el problema més greu. La introducció del control duaner dificultarà el flux de peces a través del Canal de la Mànega, cosa que dificultarà la planificació de la fàbrica. L'inventari de plaques primes pot reduir els costos. L'inventari de moltes peces només cobreix mig dia de temps de producció, per la qual cosa el flux predictible és essencial. Està previst que part del lliurament a la planta de Nissan Sunderland es completi en 15 minuts. Permetre la inspecció duanera significa mantenir inventaris més grans a un cost més elevat.
Malgrat aquests obstacles, altres fabricants d'automòbils seguiran l'exemple de BMW i invertiran al Regne Unit? Des del referèndum, BMW no és l'única empresa que ha anunciat nous projectes. A l'octubre, Nissan va dir que produirà els SUV Qashqai i X-Trail de nova generació a Sunderland. Al març d'aquest any, Toyota va dir que invertiria 240 milions de lliures per construir una fàbrica a la regió central. Els partidaris del Brexit van citar això com a prova que la indústria prosperarà de totes maneres.
Això és optimista. Una de les raons de la inversió recent és el llarg període de temps de la indústria automobilística: poden passar cinc anys des del llançament d'un nou model fins a la producció, de manera que la decisió es pren per endavant. Nissan havia previst invertir a Sunderland durant un període de temps. Una altra opció per a BMW als Països Baixos significa utilitzar un fabricant per contracte en lloc d'una fàbrica propietat de BMW, una opció arriscada per a models importants.
Si una fàbrica ja produeix aquest tipus de cotxe, té sentit fer una nova versió d'un model existent (com ara un Mini elèctric). Quan es construeix un model nou des de zero, és més probable que els fabricants d'automòbils busquin a l'estranger. Això ja està implícit en el pla de BMW. Tot i que els Minis s'acoblaran a Oxford, les bateries i els motors que contenen totes les noves tecnologies enginyoses es desenvoluparan a Alemanya.
Un altre factor en l'anunci posterior al referèndum va ser el lobby intensiu del govern. Nissan i Toyota van rebre "garanties" no especificades del ministre que les seves promeses no els permetrien pagar de les seves butxaques després del Brexit. El govern es va negar a revelar el contingut exacte de la promesa. Sigui quina sigui, és poc probable que hi hagi prou fons per a cada inversor potencial, cada indústria o indefinidament.
Algunes fàbriques s'enfronten a perills més immediats. El març d'aquest any, el grup francès PSA va adquirir Opel, que produeix Vauxhall al Regne Unit, cosa que pot ser una mala notícia per als empleats de Vauxhall. PSA intentarà retallar costos per justificar l'adquisició, i dues fàbriques de Vauxhall podrien estar a la llista.
No tots els fabricants d'automòbils marxaran. Com va assenyalar el cap d'Aston Martin, Andy Palmer, els seus cars cotxes esportius de luxe no són adequats per a persones sensibles al preu. El mateix passa amb Rolls-Royce amb BMW, Bentley i McLaren amb Volkswagen. Jaguar Land Rover, el fabricant d'automòbils més gran de Gran Bretanya, només exporta el 20% de la seva producció a la Unió Europea. El mercat nacional és prou gran per mantenir una part de la producció local.
No obstant això, Nick Oliver, de la Facultat de Negocis de la Universitat d'Edimburg, va dir que els aranzels alts poden conduir a una "immigració lenta i implacable". Fins i tot reduir o cancel·lar les seves transaccions perjudicarà la competitivitat. A mesura que la xarxa de proveïdors nacionals i altres indústries es redueixin, els fabricants d'automòbils tindran més dificultats per obtenir peces. Sense una inversió substancial en noves tecnologies com l'electricitat i la conducció autònoma, les plantes de muntatge britàniques dependran més dels components importats. L'accident de cotxe va passar en un obrir i tancar d'ulls. El Brexit podria tenir els mateixos efectes nocius de la càmera lenta.
Aquest article va aparèixer a la secció del Regne Unit de l'edició impresa amb l'encapçalament «Mini Acceleration, Main Issues»
Des de la seva publicació el setembre de 1843, ha participat en «una ferotge competició entre la intel·ligència avançada i la menyspreable i tímida ignorància que dificulta el nostre progrés».
Data de publicació: 23 de juliol de 2021